Stwierdzono, że wykonywanie odpłatnego przewozu pasażerów zlecił Włodzimierz Poleszczuk, kierownik aeroklubu, który nie zatwierdził imiennych list pasażerów (wbrew przepisom lotniczym). Szef wyszkolenia, Jerzy B. wyznaczył do wykonywania lotów Antoniego Cepaka (jako dowódcę) i Sławomira Nowaka (jako drugiego pilota). Obaj nie byli uprawnieni do odbywania tego typu przelotów. Kierownik lotów – Zbigniew Wzorek i dwaj jego zastępcy, nie zadbali o przestrzeganie przepisów lotniczych przez personel.

Członkini Głównej Komisji Badania Wypadków Lotniczych – Alicja Średnicka, powołana jako biegła przez Sąd Wojewódzki w Opolu, stwierdziła: Prawo wykonywania pasażerskich przewozów lotniczych mają w Polsce tylko PLL „Lot”. Aerokluby mogą za zgodą Ministra wykonywać jednorazowo zorganizowane usługi przewozowe, na przykład dla zakładów pracy, ale wówczas muszą spełnić precyzyjnie określone warunki. Gdyby Aeroklub Opolski zwrócił się o pozwolenie na takie przeloty, jakie miały miejsce 16 września 1984 roku, czyli otwarte dla przypadkowych pasażerów, nie otrzymałby zgody.

Dlaczego zorganizowano loty pasażerskie? Powód był banalny – aeroklub potrzebował pieniędzy…

 

Bałagan

Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji stwierdziła, że przyczyną wypadku było nieprzestrzeganie przez dowódcę samolotu zasad załadowania, zabranie na pokład dodatkowej liczby pasażerów i rozmieszczenie ich w sposób powodujący przesunięcie środka ciężkości maszyny.

Przed sądem stanął pierwszy pilot Antoni Cepak i Zbigniew Wzorek (kierownik lotów). Antoni Cepak na rozprawy przychodził o kulach (katastrofa spowodowała trwałe uszkodzenie nóg, miał też wstrząśnienie mózgu). Przed sądem wyjaśniał: – Przed startem nie widziałem stojących osób…

Zbigniew Wzorek, drugi oskarżony oświadczył: – Nie spoczywał na mnie obowiązek liczenia pasażerów wchodzących do samolotu. Mieli się tym zajmować chłopcy wyznaczeni do doprowadzania i wpuszczania ich na pokład według listy.

Zapowiadało się na proces, w którym różne fakty nie będą się zgadzać. Chociaż jeden był oczywisty – 16 września 1984 roku na lotnisku w Polskiej Nowej Wsi panował bałagan. Do końca nie było wiadomo, kto i za co odpowiada. Tymczasem przepisy obowiązujące w aeroklubach określała „Instrukcja wykonywania lotów w lotnictwie sportowym”.

Określono w niej przeloty na takie, w których udział biorą osoby spoza aeroklubu i propagandowe. W obu przypadkach zezwolenia na odbycie lotu udziela kierownik aeroklubu. Sąd do końca procesu nie uzyskał odpowiedzi, w jaki sposób zakwalifikowano loty, które miały odbyć się 16 września. Chociaż inkasowanie gotówki za taką atrakcję pozwala wnioskować, że nie było mowy o propagandowym charakterze… W tej samej instrukcji ustalono, jakie obowiązki ma dowódca statku powietrznego: Start może być wykonany pod warunkiem, że dowódca statku powietrznego uzyska zgodę na lot od kierownika lotów lub zawiadowcy lotniska, gdy kierownik lotów nie sprawuje swoich funkcji.

Bilety na loty sprzedawały pracownice aeroklubu. Inkasowały ustaloną wcześniej gotówkę i wciągały chętnego na listę pasażerów (sporządzały ją w dwóch egzemplarzach: jedna dla zawiadowcy lotniska, druga dla zajmujących się wpuszczaniem pasażerów na pokład). Takie polecenie otrzymały od kierownika aeroklubu. Zgodnie z nim, lista nie trafiała do kierownika lotu ani pilotów.

Do każdego lotu kierownictwo aeroklubu wyznaczało dodatkowego trzynastego pasażera. Był to członek aeroklubu, który miał dbać o bezpieczeństwo pasażerów. Właściwie taka osoba powinna pojawiać się jako dwunasta, czyli „odpłatnych” pasażerów powinno być jedenastu – ale to uszczupliłoby dochody aeroklubu o jakieś 8 tysięcy złotych! W grupie „ochroniarzy” znaleźli się m.in. skoczkowie spadochronowi, którzy wcześniej uczestniczyli w pokazach. Jeden z nich zeznał, że o dodatkowej robocie dowiedzieli się po skokach. Mieli odczytywać listę, sprawdzać bilety i lecieć z pasażerami. Po kilku lotach skoczków zastąpili szybownicy. Jeden z nich zginął w katastrofie. Inny stanął przed sądem i złożył zeznania.

Przy wyjaśnianiu okoliczności tragedii okazało się, że tragiczny szesnasty lot nie był jedynym, kiedy na pokładzie samolotu było więcej osób niż dopuszczały normy. Z porządkowymi można było się dogadać… Czasami dzieci siedziały na kolanach rodziców. Dodatkowy „ludzki nadbagaż” jakoś się upchało.

Wydawało się, że dwie czy trzy osoby więcej nie zrobią różnicy. Jak ktoś był tęższy, sadzano go bliżej dzioba (w tym miejscu samolot miał największy uciąg). Pasażerowie nie byli zadowoleni, bo walka o miejsca była zażarta. Jedni nie zdążyli wysiąść, drudzy już wsiadali. Każdy chciał zająć jak najlepsze miejsce.

Włodzimierz Poleszczuk wyjaśniał przed sądem, że dokładne zasady bezpieczeństwa zostały ustalone 16 września na porannej odprawie. Skoczkowie mieli zajmować się wpuszczaniem pasażerów na pokład. Nie mieli przełożonego, bo zgodnie z przepisami wszyscy na lotnisku podlegali kierownikowi lotów – Zbigniewowi Wzorkowi. Z jego słów wynikało także, że pierwszy pilot – Antoni Cepak miał otrzymać imienne listy pasażerów i na ich podstawie przyjmować wpuszczać na pokład.

Kierownik nie potrafił jednak odpowiedzieć na pytanie, kto na naradzie powiedział, że za wpuszczanie pasażerów na pokład ma odpowiadać pilot. Nie wiedział także, kto zadecydował, aby w pewnym momencie skoczków w roli „ochroniarzy” zastąpili szybownicy. Według niego zorganizowanie lotów było jak najbardziej legalne. Mało tego, organizacja wydarzenia nie odbiegała od normy.

 

Widział czy nie widział?

Żołnierze pilnujący porządku na festynie (dowodził nimi sierżant Antoni K.) chętnie przystali na pomysł lotu nad Opolem jako nagrody za swoją pracę. Pierwotnie miał on być zorganizowany tylko dla nich. Niestety, okazało się, że to niemożliwe. Dlatego z każdym lotem zabierało się po 2-3 żołnierzy. Na końcu mieli lecieć ci, którzy wcześniej się nie załapali.

< 1 2 3>

UDOSTĘPNIJ SOCIAL MEDIACH:

Komentarze

[fbcomments]